Een korte geschiedenis
Ger Verhoeve
In wat er nog over is van het
Hollands landschap verrijzen nu ook de gigantische 'kunstwerken' voor de
hogesnelheidslijn. Vanaf 2007 zoeft de HSL als TGV van Amsterdam in iets
meer dan 6 uur naar Marseille en naar Parijs in 3 uur en 3 minuten. Toch
werd - qua tijdsduur en comfort - dè grote slag geslagen in die zogenaamd
'suffige' negentiende eeuw. Sneller ! ! ! Een lange geschiedenis in 't
kort.
Eeuwenlang werd de landreis vanuit Amsterdam naar Marseille niet in
uren gerekend, maar in weken. Volgens kaarten
en beschrijving van de postkoetsroute van Amsterdam naar Marseille van
Michel & Desnos uit 1765, 'L'Indicateur fidèle' oftewel de
'Betrouwbare wegwijzer' (KLIK VOOR MEER DETAIL!), duurde de tocht minimaal drie weken; en dan moest
ècht alles - dag in en dag uit - meezitten. Een gebroken as, slecht weer,
een overval, modder, ruzie of een kreupel paard draaide zo maar uit op een
gemiste aansluiting en resulteerde in nog eens een extra week reizen.
En dàt terwijl de nachtrust meestal slechts een korte pauze van strekken inhield, op z'n hoogst enige uren, want 's morgens vroeg, bij nacht en bij ontij, vertrok de koets alweer. Op het traject Amsterdam - Brussel werd al helemaal niet geslapen, op z'n hoogst gedommeld. Brussel zou in een dag, een nacht en nog weer een dag worden gehaald; een hoogst optimistische inschatting, ook al vertrok de postkoets uit Amsterdam om vier 's morgens. Rotterdam zou om drie uur in de middag worden bereikt, Dordrecht ('Dortrick') om zeven uur in de vooravond en Moerdijk ('Mordick') om tien uur 's avonds. Het merendeel van de tocht ging over veelal niet verharde wegen, door mul zand of kleverige modder, en de Nieuwe Maas, de Oude Maas en het Hollandsch Diep, de grootste barrière op de noord-zuidverbinding, moesten per 'schuytje' worden overgestoken.
Zo schreef Antony Cramer, die in december 1822 een reis naar Parijs had gemaakt, in zijn verslag 'Waarheid door gekheid omsluijerd. Of wat wordt van Parijs gezegd' over zijn tocht over het Hollandsch Diep: "Het drijfijs, dat de uitgestrekte waterplas vervulde en huishoog opeen kruide, joeg ons angst aan, terwijl twee schuitjes, ieder van een zeil voorzien en nog al hoog getuigd, tot den overtogt in gereedheid gebragt werden. (-) Honderden malen streek men de zeilen, en hijschte men dezelve weder in den top. Tusschen de schotsen nu en dan als genageld, moesten wij alle handen aan het werk slaan, om ons weder een slop of eene opening te banen, terwijl soms de touwen en zeilen der beide schuitjes, die één spoor volgden, zich te nabij kwamen en met elkander warden. (-) God lof! Wij arriveerden ter plaatse, alwaar wij wezen moesten, na twee uren te hebben doorgebragt."
Stoom
Cramer maakte zijn overtocht op het breukvlak van twee tijdperken. Kort daarna werd er per stoomboot een dienst onderhouden tussen Dordrecht en Moerdijk. Ook tussen Rotterdam en Antwerpen kwam er een veerdienst per stoomboot. Nog in 1841 volgde de schrijver Jacob van Lennep die route naar Parijs. Midden in de nacht van 29 april moest hij ongeduldig en bezorgd mopperend wachten op het koetsje dat hem van zijn huis in Amsterdam naar de Oude Leliestraat moest brengen waar om half vijf 's morgens de diligence naar Rotterdam vertrok: "Miste ik de diligence, dan miste ik ook de stoomboot te Rotterdam en miste ik den stoomboot dan miste ik den spoortrein van Antwerpen en miste ik den spoortrein, dan miste ik ook de messageries en kwam eenen dag later te Parijs en een dag zegt veel wanneer men slechts ééne maand verlof heeft en naar Parijs gaat."
Lange tijd bleef het Hollandsch Diep het grootste obstakel in de
noord-zuidverbinding.
Vanaf 1822 / 23 kon de oversteek tussen beide
oevers gemaakt worden met een stoomboot.
(Provinciale Bibliotheek van
Friesland)
Na het koetsje, de postkoets en de stoomboot vervolgde Van Lennep zijn reis met de 'stoomtrein' over het eerste spoor voor personenvervoer op het Europese vasteland, dat van Brussel naar Mechelen en toen inmiddels doorgetrokken naar Antwerpen. Toch was hij al ruim ander-halve dag en nacht ononderbroken onderweg toen hij in de namiddag in Brussel aankwam en enige uren kon bijkomen in het 'hotel de l'Univers'. Diezelfde avond nog stapte hij om 10 uur op de diligence die hem schokkend en schuddend in twee nachten en één dag via Valenciennes naar Parijs zou rijden waar hij in de ochtend van de tweede mei om zeven uur arriveerde. Hij had er toen bijkans vier dagen en nachten reizen opzitten.
Vijf jaar later, in 1846, konden Antwerpenaars via Brussel en Mons per trein naar Parijs rijden. Voor Hollanders bleef Antwerpen vooralsnog alleen per stoomboot of diligence bereikbaar. Daarmee was de reistijd naar Parijs vanuit bijvoorbeeld Rotterdam inmiddels wel teruggebracht tot twee dagen. De magische grens van één dag reizen naar Parijs werd overschreden in 1855. Een Belgische onderneming had toen vanuit Antwerpen een spoorlijn tot aan Moerdijk gerealiseerd, waarmee vanuit Rotterdam een stoombootdienst werd onderhouden. Als men vanuit Rotterdam in alle vroegte vertrok, kon men 's avonds laat in Parijs aankomen. En in diezelfde tijd kwam de spoorlijn Parijs - Marseille klaar en kon men dus vanuit Moerdijk per spoor naar de Middellandse Zee.
Bruggen
Het 2,5 kilometer brede Hollandsch Diep bleef echter een geducht
obstakel, waarvan men lange tijd dacht dat het technisch onmogelijk zou
zijn een overbrugging te construeren. En zo schreef de uitgever van de
eerste Nederlandse moderne, praktische reisgidsen P. Plantenga nog in zijn
'België met de reizen tot Parijs' uit 1873: "De
spoorwegverbinding tuschen Rotterdam en Antwerpen laat vooralsnog veel te
wenschen over. De Nederlandsch-Belgische spoorweg loopt slechts van den
Moerdijk naar Antwerpen. Van Rotterdam naar den Moerdijk geschiedt de
overtocht met stoomboten. De reis van Rotterdam per boot naar den Moerdijk
heeft in 2 ½ uur plaats, en van daar per spoor naar Antwerpen in 1 uur 50
minuten. De staatsspoorweg tusschen Rotterdam en den Moerdijk, met de
belangrijke bruggen over de Maas te Rotterdam en te Dordrecht en over het
Hollandsch Diep tusschen Willemsdorp en den Moerdijk, is in aanbouw.
Ingeval des winters het ijs in de rivier den overtocht per boot belet,
wordt door diligences in den dienst voorzien."
Wat men rond 1850 nog voor onmogelijk hield, de enkelsporige
Moerdijkbrug, was in 1872 na vijf jaar zwoegen weliswaar gereed gekomen.
Maar pas in 1876 kwamen de bruggen gereed over de Nieuwe Maas bij
Rotterdam, over de Oude Maas bij Dordrecht en een viaduct, een
'luchtspoor' dwars door Rotterdam, waarmee doorgaand treinverkeer naar
Breda en zuidelijker mogelijk werd.
Naar de Oost
Op 28 april 1877 werd de spoorlijn feestelijk geopend: voor het eerst
in de geschiedenis kon een Hollander naar het zuiden zonder een boot te
moeten nemen en kon ook een Amsterdammer de reistijd naar Parijs in uren
gaan rekenen, rond 1890 zo'n tien à elf uur.
Een foto uit 1871 van
Pieter Oosterhuis van de Moerdijkbrug in aanbouw. (Rijksmuseum, Amsterdam)
De tweede druk (1868) van 'Parijs en
omstreken. Handboek voor reizigers' van P. Plantenga uit Zutphen, bevat
een kaartje waarop de spoorlijnen voor de noord-zuidverbindingen nog als
stippellijnen zijn aangegeven.
Plantenga, de uitgever van de eerste
moderne Nederlandse reisgidsen, schreef nog in 1873 in zijn 'België met de
reizen tot Parijs': "De spoorwegverbinding tuschen Rotterdam en Antwerpen
laat vooralsnog veel te wenschen over. De Nederlandsch-Belgische spoorweg
loopt slechts van den Moerdijk naar Antwerpen. Van Rotterdam naar den
Moerdijk geschiedt de overtocht met stoomboten. De reis van Rotterdam per
boot naar den Moerdijk heeft in 2 ½ uur plaats, en van daar per spoor naar
Antwerpen in 1 uur 50 minuten. De staatsspoorweg tusschen Rotterdam en den
Moerdijk, met de belangrijke bruggen over de Maas te Rotterdam en te
Dordrecht en over het Hollandsch Diep tusschen Willemsdorp en den
Moerdijk, is in aanbouw. Ingeval des winters het ijs in de rivier den
overtocht per boot belet, wordt door diligences in den dienst voorzien."
(Coll. 'dFV')
brug van Europa (Foto: NS coll.
NVSB).
Fotograferen bleef lange tijd
voorbehouden aan beroepsfotografen. Vanaf ongeveer 1860 werd het
steeds gebruikelijker om tijdens een reis foto's te kopen. Soms
vermeldde reisgidsen adressen
van fotografen en handelaren. Hierboven
een foto - van een tot nu toe onbekend gebleven fotograaf - van de haven
van
Marseille uit ca. 1895, een tijd waarin de eerste vereenvoudigde
fotocamera's, zoals van Kodak
op de markt waren verschenen. Tourisme
avant et pendant 'le voyage'. (Coll. 'dFV')
De in 1896 verschenen eerste
editie van de 'Geïllustreerde Gids voor Hollandsche Reizigers van en naar
Indië via Genua en Marseille' was met de vijfde uitgave in ca. 1911
uitgegroeid tot een achtdelig werk in fraaie cassette (links). De auteur
A.S.H. Booms, 'Gep. Luit.-Kol. O.-I. Leger', nam in het eerste deeltje
'Voorbericht - Inleiding - Wenken en Raadgevingen - Algemeene
Reisgelegenheid' over die altijd overal opduikende 'Engelschen' geen blad
voor de mond; zij waren "behoudens enkele uitzonderingen, egoïst in de
hoogste mate, veeleischend, verwaand, onbeschoft, ruw, onbeleefd,
aanmatigend, nooit tevreden, arrogant en kort aangebonden tot minachting
toe voor alles wat niet Engelsch is, alles als 't zijne en tot zijn dienst
beschouwende, zich zelf op de meest onbeleefde wijze op den voorgrond
plaatsende, zelden betalende zonder tal van aanmerkingen, die hij de
moeite niet neemt om in een andere taal ter kennis te brengen, want de
kennis van andere talen is bij hen uiterst zeldzaam en ieder moet maar
Engelsch kennen, terwijl hij erg karig, tot het gierige toe, is met
fooien. Daarom zijn de Engelschen door velen gevreesd en verfoeid, maar
als het mogelijk is, zal men hen met een zekeren wellust plukken en
bedriegen, wat nog al gemakkelijk is, want veelal zijn zij erg ijdel en
dom." (Coll. 'dFV')
De reistijd naar Marseille bleef vooralsnog een kwestie van dagen, maar
een mooie reis was het wel: "Hoe zuidelijker de reiziger komt, hoe
eigenaardiger en tevens hoe bergachtiger de landstreek wordt; de trein
voert hem door heerlijke weelderige wijnbergen, waaraan Dauphiné,
Languedoc en Provence zoo rijk zijn, en die zich aan beide zijden der
Rhône, op de uitloopers der Cévennes en der Alpen, verheffen. Nabij
Marseille komende, ziet men plotseling het blauwe water der Middellandsche
Zee op de soms rotsachtige, soms zandige kust aanrollen, en volgt dan die
kust eenigen tijd, tot men, even vóor Marseille, de zee weder uit het oog
verliest.", zo staat te lezen in deel 3 van de maar liefst acht delen
tellende Geïllustreerde Gids voor Hollandsche Reizigers van en naar Indië
van A.S.H. Booms uit ca. 1912. In die tijd organiseerde de Hollandsche
IJzeren Spoorweg Maatschappij met slaaptreinen de reis 'naar Marseille en
de Riviera via Parys en terug zonder overstappen', waarmee de reis tot één
etmaal was teruggebracht: vertrek uit Amsterdam om 8 uur 40 's morgens en
aankomst te Marseille om 8 uur 30 de ochtend van de volgende dag.
Wie ooit met de postkoets van Amsterdam naar Marseille heeft gereisd
met de kaarten Michel en Desnos bij de hand blijft vooralsnog onbekend,
maar zeker is dat met het gereedkomen van de spoorlijn Parijs - Marseille
in 1856, de opening van het Suez-kanaal in 1869, de oplevering van de
Moerdijkbrug in 1872 en ook het luchtspoor door Rotterdam in 1877 steeds
meer Indië- gangers voor die landroute kozen in plaats van over zee naar
Marseille of Genua te reizen en daar de tocht naar Indië te vervolgen.
'bizonder snel en comfortabel'
Door de enorme verwoestingen in België en Noord-Frankrijk tijdens de
Eerste Wereldoorlog was de reistijd naar Parijs en verder naar het zuiden
sterk opgelopen. "Wie ertegen kan: - zo schreef Leo Faust in zijn
allereerste Nieuwe Gids van Parijs uit 1921 - in een comfortabelen
H.IJ.S.M.-wagon 13 uur in den trein te zitten, van 's morgens 8 tot 's
avonds 9, met zeer behoorlijk restauratie-rijtuig voor dejeuner en diner,
kan de reis in één trek maken, zonder onaangename surprise."
Na de oorlog werd de reisduur gestaag teruggebracht en na verloop van
tijd boekte men opnieuw tijdwinst. De treinreis naar Parijs ging zo'n
negen uur duren en er werden bovendien luxe treinen ingezet die er nog
korter over deden. In 1937 reden er, behalve de nachttrein, dagelijks nog
eens 5 doorgaande treinen "tusschen Holland en de Fransche hoofdstad"
aldus diezelfde Leo Faust in een zoveelste editie van zijn Nieuwe Gids van
Parijs: "Wie erg op zijn gemak gesteld is neemt een der beide 'Pullman's',
die bizonder snel en comfortabel zijn, doch daarvoor dan ook een kleinen
toeslag laten betalen. De eerste, officieel 'Oiseau bleu' geheeten,
vertrekt 's-Ochtends om half acht ongeveer uit Amsterdam en arriveert om
kwart voor twee in Parijs (-). De tweede, 'L'Etoile du Nord' vertrekt na
de koffie en arriveert nog net op tijd voor het diner."
Inmiddels werd er natuurlijk ook per auto naar Parijs en zelfs naar de
Rivièra gereisd, maar dat was uitzonderlijk. Pas eind 1936 werd een brug
voor auto's bij Moerdijk geopend en reisgidsen van vóór de Tweede
Wereldoorlog vermeden stelselmatig tijden voor een autoreis te noemen; de
auto legde het altijd af tegen de trein. Sneller kon alleen per vliegtuig,
en wel sinds 4 juni 1923 toen de eerste reguliere vlucht van Amsterdam
naar Parijs in een krappe twee uur werd gemaakt. En in 1926 werd door het
Comité Vliegtocht Nederland - Indië een vlucht tussen Rotterdam en
Marseille georganiseerd om aan te tonen dat het postverkeer met de
koloniën sneller kon: met een non-stop vlucht werd Marseille bereikt na
iets minder dan zes uur vliegen.
Met de wind in de rug in een
2CV
Na de Tweede Wereldoorlog schreef Jan Brusse in zijn eerste Gids voor
de Franse Riviera en de Provence "Wie per auto naar de Riviera wil gaan
moet rekenen daar drie dagen voor nodig te hebben. U kunt het desnoods wel
in twee dagen rijden, maar U moet dan wel een zeer snelle auto hebben en
van 's morgens vroeg tot 's avonds laat doorrijden." En ook de treinreis
nam nog minstens anderhalve dag en nacht, omdat er toen in Parijs nog
moest worden overgestapt.
Over de duur van de autotocht vanuit Nederland naar Parijs bleven de
eerste na-oorlogse reisgidsen wederom hardnekkig zwijgen. Lange tijd lag
het rond de acht à negen uur, wat je ook verzon. In Jan Blokker's verslag
van zijn reis begin jaren '60 via Parijs naar Cannes, 'Een avondjurk op de
achterbank . . . naar het Filmfestival in Cannes met de 2cv van Jan
Blokker', door Citroën gepubliceerd als lofzang op de 'Lelijke Eend',
staat genoteerd "wij reden vijf en tachtig, want de wind kwam uit
noordelijke richtingen". En zo waren ze, door gunstige weersomstandigheden
na vertrek om 11 uur 's morgens om acht uur 's avonds op de
Champs-Elysées. De reis ging nog grotendeels over 'routes nationales',
want pas in 1967 kwamde autoroute Lille - Parijs gereed en kon vanaf 1970
het traject Lille - Marseille over één aangesloten autoroute worden
afgelegd.
Omslagtekst van Hans Alma's
'Marianne's Rokzoom - Achter de coulissen van de Rivièra (ca. 1954):
"Ditmaal zocht Hans Alma het avontuur nu eens niet in de ruige bergen van
een land als Macedonië, in vergeten middeleeuwse stadjs als Spanje er
zovele telt, in wat men de nog 'onbedorven' gebieden noemt. Voordat het zover zou zijn deden de Blokkers in die 2CV over Parijs -
Cannes nog twee en een halve dag. Met de trein had het natuurlijk sneller
gekund, maar ook per spoor bleef de Rivièra op nagenoeg één dag reizen
liggen. Zo bracht in die tijd de Zonexpres gedurende de zomermaanden
Nederlandse vakantiegangers van ongeveer twaalf uur 's middags tot ca.
half elf de volgende ochtend van Amsterdam naar Nice. En Amsterdam -
Marseille per trein duurde toch nog 19 uur.
Boemelen
Vanaf ca. 1960 kwam er een TEE-verbinding tussen Amsterdam en Parijs.
De luxe-treinen deden er rond die tijd 5 uur 39 minuten over, veel sneller
dan de reguliere treinen. Over die gewone treinen schreef Philip Freriks
in 1985 in de eerste uitgave van zijn gids 'Neem nou Parijs' nog: "De
langzaamste boemel van Europa rijdt tussen Amsterdam en Parijs. De trein
doet er meer dan 6 uur over. In het gunstigste geval, want vaak is er ook
nog sprake van vertraging." En fijntjes daaraan toevoegend: "De
restauratie, die vanuit Amsterdam naar Brussel meerijdt in de D-trein is
ronduit smerig. Dat geldt met name voor de zogenaamde etenswaar."
De vertragingen op het traject Amsterdam - Parijs waren inderdaad
roemrucht, maar wat betreft het boemelen was Freriks waarschijnlijk
inmiddels onder invloed van de Franse hoge-snelheidstreinen. Het eerste
traject, dat tussen Parijs en Lyon, was al enige jaren in gebruik en in
rap tempo werd een netwerk door heel Frankrijk aangelegd. Parijs -
Marseille bijvoorbeeld duurt nu nog maar drie uur.
Er is wel eens gesuggereerd dat veel van de TGV-lijnen langs de
autoroutes zijn aangelegd als permanente en gigantische reclamestunt om de
'nakijkende' automobilist uit zijn wagen te krijgen, zoals ook op het
traject Lille - Parijs dat in 1993 met het oog op de Kanaaltunnel in
gebruik werd genomen. In 1987 was de 'snelle' TEE vervangen door de
Eurocity, maar die deed er tussen Amsterdam en Parijs nota bene weer
minstens een half uur langer over. Pas met de 'flitstrein' Thalys werd
vanaf 1996 Amsterdam - Parijs teruggebracht tot 4 uur en ca. 10 minuten,
omdat op het traject Brussel - Parijs op hoge snelheid kan worden
afgelegd.
Ook colomnist H.J.A. Hofland stak na z'n Franse TGV- en
Thalys-ervaringen zijn enthousiasme niet onder stoelen of banken en
ergerde zich mateloos over het laatste stuk van de terugreis van Parijs
naar Amsterdam: "Het is als een mislukt afkicken. Nog geen honderd
kilometer naar het zuiden reden we in het grootste comfort met de hoogste
snelheid, voelden we ons in de trein veruit superieur, boven de slaven van
het automobilisme en het primitieve massa-luchttransport. En nu zijn we,
van de ene kilometer op de andere, weer een halve eeuw teruggeworpen. Hoe
hebben onze zichzelf prijzende polderbestuurders dat voor elkaar
gekregen?"
1764 - 2007
Net zoals in de negentiende eeuw komt ook nu weer de Nederlandse
aansluiting op het eigentijdse Europese spoorwegnet met vertraging tot
stand. Naar verwachting zal pas in 2007 de HSL in zo'n veertien seconden
over het Hollandsch Diep scheren, van Amsterdam in 3 uur naar Parijs en in
iets meer dan zes uur naar Marseille. Dat is dan 84 keer zo snel als in
1764. Met de TGV zal, in vergelijk met de huidige situatie, de reisduur op
een aantal trajecten nagenoeg halveren: van Amsterdam-Brussel nu 2.53
straks 1.33, Amsterdam-Londen nu 6.16 straks 3.43 en Amsterdam-Barcelona
nu 14.20 en straks 7.15. Voor de Rivièra-ganger is er, tot het zover is,
één schrale troost en een minder vervuilende alternatief dan het
vliegtuig: gedurende de zomermaanden rijdt er iedere zaterdag vanuit
Amsterdam CS een Thalys in 7,5 uur rechtstreeks naar Marseille. Toch nog
67 keer zo snel als tweehonderd jaar geleden.
Post-scriptum herfst 2018: "Das war einmal ..... '
Deze tekst verscheen jaren geleden als startartikel in een PS-bijlage van Het Parool en dient bijgewerkt uiteraard nog eens
bijgewerkt te worden na de HSL- en FYRA-débacles.
Tijdgebrek verhindert vooralsnog gedetailleerd te verhalen over al die inmiddels weer vele verstreken jaren. Maar qua spoorwegverbinding Noord-Zuid?
't Wil de Nederlanders alsmaar niet lukken of met grote vertraging.
© Ger Verhoeve, 2018.
Voor reacties,
bijdragen en informatie: GerVerhoeve
Een door W. Sluiter ontworpen affiche
uit 1913: "In die tijd organiseerde de Hollandsche IJzeren Spoorweg
Maatschappij met slaaptreinen de reis naar Marseille en Nice 'zonder
overstappen': vertrek uit Amsterdam 8 uur 40 's morgens, aankomst te
Marseille om 8 uur 30 de ochtend van de volgende dag en in Nice om 10 voor
half drie in de middag."
Een folder uit 1934 van enkele van de
vele Franse spoorwegmaatschappijen die in 1936 genationaliseerd en
samengevoegd zouden worden tot de S.N.C.F: "Voor den reiziger, die
reeds veel, heel veel schoons gezien heeft, maar die 't mooiste zoekt, dat
er op de wereld te vinden is, is er maar één raad: 'Gaat naar de Côte d'
Azur; geen landstreek is door de natuur zoo uitverkoren en gezegend."
(Coll. 'dFV')
Daartoe
uitgedaagd door een vriend, koos hij ditmaal een geheel ander
'jachtterrein': de speeltuin van de wereld aan de (soms) azuren
Middellandse Zee. Zijn bedoeling was om in de kuststrook tussen de
Rhône-monding en Genua, de beroemde Rivièra, waar jaarlijks millioenen
vreemdelingen genieten van lui strand- en boulevard-vertier, iets van het
boeiende, ware leven achter de vergulde, altijd eendere décors te vinden."
(Coll. 'dFV')
Folder uit 1961 van de Zonexpress met
een inleidende tekst van de schrijver Max Dendermonde: "Er is veel
verbeterd in de wereld. En in Nederland zeker. Iedereen kan nu immers een
èchte zomervakantie nemen. En dat moet ook. Want wie hard werkt, moet eens
lekker uitblazen. Hij wil een ander, nieuw mens worden. Zich ontspannen en
nieuwe energie opdoen. Alleen een gezond mens kan de spanningen van het
volgende werkjaar aan. Gooi dus uw zorgen aan d kant en zoek de warme
weelde van de zon op. Neem géén risico's. Laat uw vakantie niet in het
water vallen. Ga naar de vrolijke Franse Riviera of naar het
overweldigende Corsica." (Coll. 'dFV')
Onthullend, neen, slechts een aanstippen van de meest recente fase in 150
jaar Noord-Zuid-geklungel biedt deze link d.d. 29-04-2016:
'Kabinet dreigt het HSL-traject van NS af te nemen."Waarvan akte.A plus!